Die Fahrt

Von DEBRA KAHN

06.07.2023 12:00 Uhr EDT

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Chris Hook versucht, die Akzeptanz von Elektrofahrzeugen bei Uber-Fahrern zu fördern. | Mit freundlicher Genehmigung von Uber

Chris Hook hat sich dafür entschieden, dass Uber die Londoner City-Maut für nicht-elektrische Fahrzeuge einführt.

Jetzt arbeitet er als globaler Leiter für Nachhaltigkeit bei Uber daran, den Anteil von Elektrofahrzeugen im gesamten Servicegebiet des Unternehmens zu erhöhen, um in den USA, Kanada und der EU bis 2030 und weltweit bis 2040 null Emissionen zu erreichen.

Hook, der in London lebt und letzten Monat San Francisco besuchte, sagte, dass die EV-Roadmap des Unternehmens auf einer Mischung aus Regierungsrichtlinien und internen Initiativen basiert.

„Ein Teil davon wird von uns vorangetrieben“, sagte er. „Ein Teil davon wird von den Städten bestimmt sein, in denen wir tätig sind. Das ist für Uber durchaus üblich, weil wir es gewohnt sind, auf Stadtebene reguliert zu werden und die Dinge auf subtile Weise anders zu sein.“

Dieses Interview wurde aus Gründen der Länge und Klarheit bearbeitet.

Haben Sie aus Richtlinien wie den ZEV-Zielen für Fahrdienstleister in London und Kalifornien etwas gelernt, das Sie auf andere Städte übertragen konnten?

Wir haben sicherlich zwei Fronten: Partnerschaften und Richtlinien oder Anreize. Im Bereich der Partnerschaften versuchen wir viel, Menschen auf lokaler oder nationaler Ebene zu finden, die den Fahrern die Fahrzeuge zur Verfügung stellen möchten. Wir bauen Beziehungen zu Unternehmen auf, testen sie in bestimmten Märkten und bringen sie dann woanders hin.

Das beste Beispiel dafür wäre die Partnerschaft mit Hertz hier in den USA, die in einigen Städten begann und sich dann landesweit ausweitete; wir haben es jetzt nach Europa gebracht. Wir haben wahrscheinlich 12 Monate gewartet, um das Modell hier zu testen und eine Menge Dinge darüber zu lernen, was man vor Ort richtig machen muss, welche Preise funktionieren werden, welche Modelle den Leuten gefallen, bevor wir es genommen haben nach Großbritannien. Dann bringen wir es nach Paris usw.

Aus politischer Sicht haben wir in London angefangen, weil die Stadt die Überlegungen zu einer Stauzone wirklich vorangetrieben hat. Und bei emissionsfreien Fahrzeugen ist die örtliche Zulassung stark auf die Emissionsnormen der Fahrzeuge ausgerichtet. Wenn wir also in die Städte fahren, verweisen wir auf dieses Beispiel und sagen: „Sehen Sie, solche Bedingungen drängen jeden dazu, in diese Richtung zu fahren, und das verändert die Wirtschaftlichkeit für den Fahrer.“ Dabei steht die Wirtschaftlichkeit für den Fahrer im Mittelpunkt.

Sie haben also im Grunde herausgefunden, wie man in London eine City-Maut einführen kann.

Ja, ich denke, das stimmt. Und der Clou bei der Londoner City-Maut ist, dass Sie sie nicht bezahlen, wenn Sie in einem Elektrofahrzeug unterwegs sind, wohingegen Sie sie zahlen müssen, wenn Sie in einem anderen Fahrzeugtyp unterwegs sind.

Das heißt, wenn ich als Fahrer entscheide, welches Fahrzeug er fahren möchte, muss ich mit ganz anderen wöchentlichen Kosten für Kraftstoff rechnen, was überall der Fall ist, für Wartung usw. Aber auch nur bei dieser Straßenbenutzungsgebühr, und Das ist genug, um viele Autofahrer darauf hinzuweisen: „Okay, dann wäre es für mich besser, das Elektrofahrzeug zu kaufen, auch wenn der Gesamtpreis etwas teurer ist.“

Derzeit liegt der Anteil der Elektrofahrzeuge in London bei 18 Prozent. Als ich dazu kam, um dieses Programm nur lokal durchzuführen, das ist meine erste Rolle bei Uber, hatten wir 100 Elektrofahrzeuge. Wir haben jetzt in drei Jahren 8.000.

Der DC Council erwägt einen Zuschlag von 2 US-Dollar für Mitfahrgelegenheiten in die Innenstadt, und Uber ist dagegen. Kannst du dazu etwas sagen?

Ich kann wahrscheinlich nicht so genau auf die Details eingehen. Ich würde sagen, der Grund dafür, dass wir glauben, dass das Londoner Beispiel erfolgreich war, liegt darin, dass es einen Unterschied gibt, in welchem ​​Fahrzeugtyp man sich befindet und ob man aus Emissionssicht eine unterschiedliche Gebühr zahlt. Und dann gilt es für alle. Als Londoner Bürger muss ich also auch zahlen. Dadurch werden insgesamt sauberere Fahrzeuge gefördert. Und es ist eine Art Level-Sache. Diese beiden Tatsachen zusammen machen es dem Bürgermeister wahrscheinlich politisch schwerer, da bin ich mir sicher. Aber ich denke, dass Führung dabei hilft, einen umfassenden Anstoß zu geben.

In europäischen Ländern liegt der Anteil der Fahrtmeilen in ZEVs bei 7,3 Prozent. In Kanada und den USA sind es 4,7 Prozent. Würden Sie die Diskrepanz auf unterschiedliche Richtlinien zurückführen?

Ich denke, es hat viel mit der Politik zu tun. Und tatsächlich ist diese Zahl in den USA und Kanada in den letzten 12 Monaten sehr schnell gestiegen; Wir haben von einer niedrigeren Basis aus begonnen. Und ich gehe davon aus, dass diese beiden Zahlen hoffentlich ziemlich schnell steigen können. Aber es würde mich nicht überraschen, wenn die USA und Kanada anfangen würden, aufzuholen. Und ich denke, dass das politische Umfeld ein wichtiger Faktor dafür ist. Auch für uns in Europa ist London eine große Stadt. Und die Tatsache, dass wir in London die Nase vorn hatten, wiederum was größtenteils auf die politischen Bedingungen zurückzuführen ist, hat dabei wirklich geholfen.

Auf Ihrer Aktionärsversammlung im letzten Monat empfahl das Unternehmen, gegen einen Beschluss zur Vorbereitung einer unabhängigen Prüfung der Gesundheit und Sicherheit von Fahrern durch Dritte zu stimmen. Können Sie über diesen Teil der Nachhaltigkeit sprechen?

Wir haben ein ESG-Team, mit dem ich viel zusammenarbeite. Mein Fokus liegt wirklich auf dem E. Dafür verbringe ich meine Zeit.

Eine Nachricht der American Beverage Association:

Bei den amerikanischen Getränkeunternehmen setzen wir uns dafür ein, unseren Plastik-Fußabdruck zu reduzieren. Deshalb gestalten wir unsere Plastikflaschen sorgfältig so, dass sie zu 100 % recycelbar sind, einschließlich der Verschlüsse. Unser Ziel ist es, dass jede Flasche eine neue wird, damit sie nicht in der Natur landet. Erfahren Sie mehr unter EveryBottleBack.org.

Es ist interessant, dass Sie Ihren Job als den E-Teil von Umwelt-, Sozial- und Governance-Themen sehen. Gibt es andere Leute, die S und G machen?

Wir haben einen ESG-Leiter, mit dem ich viel zusammenarbeite. Seine Rolle besteht in der Koordination dieser drei Themen und anschließend in der intensiven Zusammenarbeit mit den Aktionären, Stakeholdern usw.

Ich versuche, die operativen Teams, die vor Ort arbeiten, die Partnerschaften, die Politik, das Engagement und die Zusammenarbeit mit der Regierung, der Technik und den Menschen, die hier ansässig sind, zusammenzubringen, um neue Funktionen in unserer App zu entwickeln, um sicherzustellen, dass dies der Fall ist Es ist für Sie als Fahrer einfacher, eines dieser Fahrzeuge zu bekommen, wir geben Ihnen Informationen darüber, wo Sie aufladen können, und wir denken darüber nach, diese Dinge in das Fahrerlebnis zu integrieren, sodass Sie sich für die Fahrt in einem Elektrofahrzeug entscheiden können, wenn Sie möchten . Deshalb versuche ich, alle diese Teams zu koordinieren. Und dann konzentriert sich Alvin [Huntspon] im ESG-Team wirklich auf diese Komponente und dann hat er Leute wie mich, die an einigen der S-Elemente davon arbeiten.

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Als ich Ihren ESG-Bericht las, war mir nicht klar, welche Teile Sie als wesentliches Risiko für das Unternehmen ansehen und welche Teile sich auf Ihre Auswirkungen auf die Welt beziehen. Unterscheiden Sie?

Ich denke mehr über Letzteres nach. Wir denken über unsere Scope-1-, Scope-2- und Scope-3-Emissionen nach, und fast alle sind Scope-3-Emissionen. Und wir messen das so genau wie möglich. Und wir denken darüber nach, wie wir diese Auswirkungen auf die Welt reduzieren können? Und welche Hebel können wir ansetzen, um die Emissionen zu reduzieren, über die wir in Scope 1 oder 2, die zwar klein, aber dennoch real sind, und dann in Scope 3 direkte Kontrolle haben? Wie können wir sicherstellen, dass die Menschen unsere Produkte und Dienstleistungen nutzen, wenn sie Verursachen Sie keine Auswirkungen auf die Umwelt?

Wir denken ein wenig über das Gegenteil nach: Welche Auswirkungen hat es auf uns, wenn sich das Klima erwärmt und dadurch allerlei Chaos entsteht? Das ist für ein Unternehmen wie Uber ein weitaus geringerer Faktor, als es gewesen wäre, wenn wir eine große Produktionsfläche gehabt hätten, aber es ist nicht Null. Städte müssen ihre Arbeitsweise ändern und auf die Klimaerwärmung reagieren; Das wird eine Folgewirkung haben.

Es betrifft bereits alle diese Richtlinien, auf die Sie reagieren müssen.

Das ist richtig. Wenn die Automobilindustrie elektrisierend wäre und wir sie einfach ignorieren und nichts dagegen tun würden, würde sich meines Erachtens unsere Beziehung zu einigen dieser Zulieferer und Fahrer usw. verändern. Ein Teil davon ist also Reaktion, aber ein Großteil davon auch Denken Sie darüber nach: „Okay, wir haben einen Fußabdruck, wir hätten gerne einen kleineren Fußabdruck. Ich denke, es liegt in unserer Verantwortung, diesen Fußabdruck im Laufe der Zeit zu reduzieren. Welche proaktiven Schritte können wir unternehmen, um uns auf diese Zukunft vorzubereiten?“

Welche Hindernisse sehen Sie, wenn es darum geht, Fahrer und Mitfahrer dazu zu bringen, sich für Elektrofahrzeuge zu entscheiden?

Elektrofahrzeuge sind also immer noch teurer. Und wir können einiges tun, um diese Kosten durch Partnerschaften, Anreize usw. zu senken. Der Trend geht hin zur Kostenparität mit Nicht-Elektrofahrzeugen, aber an diesem Punkt sind wir noch nicht angelangt. Bis wir an diesem Punkt angelangt sind, wird es immer einige Menschen geben, die sich bei dieser Entscheidung kein Elektrofahrzeug leisten können. Das ist also ein Hindernis und es wird auch weiterhin ein Hindernis bleiben.

Auch das Aufladen ist aus zwei Gründen ein Hindernis. Es gibt Orte, an denen es einfach nicht einfach ist, Ihr Fahrzeug aufzuladen, insbesondere in Großstädten und besonders dicht besiedelten Teilen von Großstädten. Es gibt bestimmte Stadtteile, die eine Art Ladewüste sind, in denen es einfach keine Versorgung gibt.

Wenn Sie in einem Haus mit Einfahrt wohnen, können Sie über Nacht aufladen, das Ganze ist ganz einfach. Wenn Sie dies nicht tun und auf die öffentliche Infrastruktur angewiesen sind, werden Sie stark davon abhängig, wo diese Infrastruktur vorhanden ist. Und das ist ein echter Blocker für die Leute. Wenn wir Autofahrer befragen und mit ihnen sprechen und sagen: „Was hält Sie davon ab, in ein Elektrofahrzeug einzusteigen?“, kommen diese beiden Dinge immer zur Sprache.

Eine Nachricht der American Beverage Association:

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Team Sustainability besteht aus Redakteur Greg Mott, stellvertretender Redakteurin Debra Kahn und den Reportern Jordan Wolman und Allison Prang. Sie erreichen uns alle unter [email protected], [email protected], [email protected] und [email protected].

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— Laut einer neuen Studie könnten Bemühungen, das US-Stromnetz weniger abhängig von fossilen Brennstoffen zu machen, Kanadas Wasserkraftkapazität belasten. Die Associated Press hat die Geschichte.

– Ein Wasserversorger in New Jersey nutzt auf einem Stausee schwimmende Sonnenkollektoren, um eine Kläranlage anzutreiben, berichtet Associated Press.

– Der Anbau von Pflanzen zur Herstellung von Biokraftstoffen, der als Klimalösung angepriesen wird, ist schrecklich für den Planeten, schreibt Michael Grunwald für die New York Times.

Eine Nachricht der American Beverage Association:

Amerikas führende Getränkeunternehmen – The Coca-Cola Company, Keurig Dr Pepper und PepsiCo – arbeiten durch unsere Initiative „Every Bottle Back“ zusammen, um den Plastik-Fußabdruck unserer Branche zu reduzieren. Wir investieren in Bemühungen, unsere Flaschen zurückzubekommen, damit wir sie zu neuen Flaschen verarbeiten und weniger neues Plastik verwenden können.

Gemeinsam sind wir:

Unsere Flaschen sind dafür gemacht, wieder hergestellt zu werden. Bitte helfen Sie uns, jede Flasche zurückzubekommen.